EL ESTRECHO DE ORMUZ Y LOS SEGUROS MARITIMOS

El Estrecho de Ormuz y el Artefacto Asegurador: Anatomía Técnica de la Activación de Pólizas en Conflictos Navales en 2026.

El Estrecho de Ormuz representa el cuello de botella más crítico de la cadena global de suministros energéticos. Por sus aguas transitan aproximadamente 20 millones de barriles diarios de petróleo y cerca del 20% del gas natural licuado (GNL) mundial. Sin embargo, en un escenario de escalada bélica, la interrupción del tráfico marítimo no ocurre únicamente por el despliegue de minas o el impacto de misiles, sino por un mecanismo previo de carácter financiero: la retirada o inaccesibilidad de la cobertura de seguros marítimos.

Cuando el riesgo cinético supera los umbrales actuariales, la arquitectura de transferencias de riesgo del mercado internacional de Londres (Lloyd’s e IUA) activa una serie de cláusulas contractuales que redefinen en cuestión de horas la viabilidad de la navegación comercial.

1. El Marco de Exclusión y la Disociación H&M / War Risk

En la suscripción marítima internacional, las pólizas estándar de Casco y Maquinaria (Hull & Machinery – H&M) operan bajo clausulados como las Institute Time Clauses – Hulls (1/10/83) o las International Hull Clauses (01/11/02). Todas ellas incorporan de manera taxativa la cláusula de exclusión de guerra, huelgas y actos maliciosos (FC&S Clause – Free of Capture and Seizure).

Ante la amenaza o declaración de hostilidades en Ormuz:

• Cancelación de coberturas previas: Las aseguradoras de riesgo de guerra ejercen la cláusula estándar de preaviso de 7 días (7-day Notice of Cancellation) para rescindir la cobertura en zonas designadas o ajustar sus términos y primas.
• Mecanismo de reinstalación (Breach / Additional Premium): Para que un buque ingrese o permanezca en la zona de conflicto, el armador debe notificar expresamente al suscriptor y cotizar una Prima Adicional (Additional Premium – AP).
• Fluctuación del valor suscrito: Un VLCC (Very Large Crude Carrier) con un valor asegurable de 100 a 150 millones de dólares pasa de pagar una prima anual de guerra estándar (~0.15%) a cotizaciones por viaje de entre 3% y 5%+ sobre el valor del casco por un tránsito de pocos días, elevando el costo de aseguramiento de $150,000 a más de $5,000,000 dólares por travesía.

2. El Rol del Joint War Committee (JWC) y la Repreciación Automatizada

El Joint War Committee (JWC), integrado por miembros del Lloyd’s Market Association (LMA) y la International Underwriting Association (IUA), es el organismo encargado de definir las áreas geográficas de riesgo elevado (JWC Listed Areas).

La inclusión del Golfo Pérsico, el Golfo de Omán y el Estrecho de Ormuz en el listado JWLA activa la potestad de las aseguradoras para exigir notificaciones individuales viaje por viaje. Si la capacidad de reaseguro se contrae debido a la acumulación de valores en un espacio geográfico estrecho, los suscritos limitan la capacidad disponible (capacity crunch), paralizando el transporte antes de que el primer proyectil impacte una embarcación.

3. Coberturas Específicas y Activación de Siniestros

La activación de seguros en una crisis en Ormuz abarca diversas capas del seguro marítimo:

Cobertura	Riesgo Cubierto	Mecanismo de Activación / Desafíos
Casco Guerra (H&M War)	Daño físico directo por misiles, minas, drones o fuego de artillería.	Requiere prueba de causa próxima por acto bélico u hostil. Excluye detenciones administrativas no bélicas.
P&I Clubs (Protección e Indemnización)	Responsabilidad civil hacia terceros: contaminación por hidrocarburos, remoción de restos náufragos, tripulación.	Los Clubes de P&I del International Group aplican un sublímite para guerra (habitualmente $500M) y activan la cláusula de exclusión por «Bio-Chem» o armas nucleares/de guerra electrónica.
Bloqueo y Atrapamiento (Blocking & Trapping)	Imposibilidad de salida de un buque atrapado dentro del Golfo Pérsico por cierre del canal de navegación.	Transcurrido un período de espera (habitualmente 6 o 12 meses según la cláusula), la nave se declara Pérdida Total Constructiva (CTL).
Seguro de Carga (Cargo War)	Pérdida o daño de la mercancía (crudo, GNL, contenedores) por actos de guerra.	Se rige por las Institute War Clauses (Cargo). Excluye demoras y pérdida de mercado (loss of market).
Loss of Hire (Pérdida de Ingresos)	Pérdida del canon de fletamento si el buque resulta dañado o inmovilizado.	Cobertura optativa con deducible en días; la prima se dispara sustancialmente en escenarios de apresamiento.

4. Desafíos Jurídicos y de Cumplimiento Regulatorio
5. Tipificación del Agresor: Estado vs. Actores No Estatales

A diferencia de la piratería en el Cuerno de África o el Estrecho de Malaca (atribuida a delincuencia organizada no estatal), un conflicto en Ormuz involucra directamente a fuerzas armadas estatales o grupos paramilitares patrocinados por estados. Jurídicamente, esto altera la definición de la causa próxima: los ataques estatales activan formalmente las cláusulas de Guerra y Hostilidades en lugar de las coberturas de Piratería o Reclamos por Disturbios Civiles.

1. Conflicto con Sanciones Internacionales (OFAC, UE)

Si un buque es apresado o inspeccionado por fuerzas armadas de un estado sancionado (por ejemplo, Irán), las aseguradoras enfrentan restricciones severas bajo la regulación de la OFAC (U.S. Department of the Treasury) y directivas de la Unión Europea. El pago de «tasas de tránsito seguro» o rescates a entidades designadas como terroristas o bajo sanciones coercitivas está estrictamente prohibido, lo que imposibilita a las aseguradoras intermediar o indemnizar ciertos costos operativos sin incurrir en violaciones legales graves.

5. Perspectiva para el Mercado Asegurador y Reasegurador

Un evento bélico sostenido en Ormuz desencadenaría una reorganización estructural en la suscripción marítima global:

1. Agotamiento de Capacidad de Reaseguro: La concentración de sumas aseguradas en el Golfo Pérsico sobrepasa los límites de retención de los mercados locales, forzando la intervención de esquemas estatales de respaldo (Government War Risk Backstops).
2. Reconfiguración de Rutas y Fletes: El encarecimiento de los seguros se traslada al Worldscale index (sistema de tarifación de fletes petroleros), multiplicando el costo landed del petróleo para las refinerías y el consumidor final.
3. Innovación en Contratos: Desarrollo de cláusulas dinámicas de exclusión basadas en monitoreo satelital en tiempo real (AIS), donde la póliza ajusta la prima automáticamente según las coordenadas de la embarcación dentro de la zona de exclusión.

¿Cuáles son los riesgos de sanción bajo OFAC y directivas de la UE para aseguradoras en caso de confiscación de buques en el Estrecho de Ormuz?

En el contexto de la confiscación, abordaje o detención de buques comerciales por parte de autoridades armadas estatales o paramilitares en el Estrecho de Ormuz (principalmente por parte del Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica – IRGC / Pasdaran), las aseguradoras y reaseguradoras enfrentan un escenario crítico de responsabilidad estricta y riesgo regulatorio transfronterizo.

El principal dilema operativo radica en que las acciones necesarias para liberar la nave, pagar indemnizaciones o gestionar el rescate pueden colisionar directamente con los regímenes de sanciones de la OFAC (Office of Foreign Assets Control de EE. UU.) y las Directivas y Reglamentos de la Unión Europea.

1. Riesgos Específicos bajo el Régimen de Sanciones de la OFAC (EE. UU.)

La OFAC administra sanciones primarias (aplicables a personas de EE. UU. o transacciones con nexo estadounidense) y sanciones secundarias (aplicables a entidades no estadounidenses).

1. Designación de Contrapartes como SDN (Specially Designated Nationals)

El IRGC y sus entidades afiliadas (como la Marina del IRGC) están designadas por la OFAC bajo múltiples programas de sanciones, incluyendo la orden ejecutiva sobre terrorismo global (E.O. 13224) y la Ley de Sanciones contra Irán (CISA).

• Riesgo: Cualquier pago directo o indirecto de «tasas de puerto», «tarifas de liberación», «costos de remolque» o gastos administrativos exigidos por las autoridades de confiscación puede ser clasificado como proveer apoyo material a una entidad SDN o terrorista.
• Impacto: Exposición a sanciones secundarias para aseguradoras o P&I Clubs no estadounidenses, lo que puede resultar en la congelación de activos en EE. UU., corte de acceso al sistema bancario en dólares (corresponsalía bancaria en EE. UU.) e inclusión en la lista SDN.

1. Prohibición estricta de Pagos de Rescate o Garantías Bancarias

En pólizas de riesgo de guerra o P&I, la liberación de un buque confiscado suele intentarse mediante la negociación de depósitos de garantía (Letters of Undertaking – LOU o Bank Guarantees).

• Riesgo: A diferencia de la piratería somalí —donde bajo estricto cumplimiento se ha llegado a autorizar el pago de rescate en ciertas condiciones de extrema necesidad—, en el caso de incautaciones por actores estatales iraníes designados, la OFAC mantiene una postura de tolerancia cero. Proporcionar una garantía financiera a favor de tribunales u organismos gubernamentales iraníes constituye una violación directa de las Iranian Transactions and Sanctions Regulations (31 CFR Part 560).

1. Responsabilidad Estricta y Uso del Dólar (USD)

La responsabilidad civil ante la OFAC se rige por el principio de responsabilidad estricta (strict liability). No se requiere probar intención o conocimiento (mens rea).

• Si el pago de una indemnización por pérdida total o el desembolso de honorarios de abogados/inspectores marítimos se procesa a través de un banco corresponsal en EE. UU. (incluso de manera inadvertida en USD), se genera inmediatamente un nexo jurisdiccional (U.S. nexus) que tipifica la infracción.

2. Riesgos bajo el Marco Regulatorio y Directivas de la UE

El régimen de la Unión Europea sobre sanciones a Irán está codificado en el Reglamento (UE) n.° 267/2012 (y sus modificaciones posteriores relativas a proliferación y violaciones de derechos humanos).

1. Exclusión de Cobertura y Cláusula de Sanciones Automática

La mayoría de las pólizas suscritas en el mercado europeo (como las sujetas al derecho inglés o nórdico) incluyen la cláusula estándar LMA3100 (Sanction Limitation and Exclusion Clause).

• Efecto: La póliza estipula que el asegurador no estará obligado a proporcionar cobertura ni a pagar ningún reclamo en la medida en que la prestación de dicha cobertura o el pago expongan al asegurador a cualquier sanción o restricción legal de la UE o el Reino Unido. Si un reclamo por confiscación requiere interactuar con entidades sancionadas, la cobertura queda suspendida de pleno derecho (lawfully non-payable).

1. Prohibición de Garantías y Contratación de Representación Legal Local

Para tramitar la liberación legal de un buque en jurisdicción iraní, el armador y la aseguradora suelen requerir la contratación de firmas de abogados, peritos o agentes marítimos locales.

• Riesgo: El Reglamento de la UE prohíbe poner fondos o recursos económicos a disposición de personas físicas o jurídicas incluidas en la lista de sanciones de la UE. Si la firma de abogados o la autoridad judicial local está vinculada al poder judicial o militar sancionado, el pago de honorarios o tasas procesales viola la normativa europea, a menos que se obtenga una licencia específica de la autoridad nacional competente (por ejemplo, el HM Treasury/OFSI en R.U., o la DGT en España).

3. Implicaciones Contractuales y Operativas para el Sector Asegurador

Dado el bloqueo regulatorio que impiden las sanciones, las aseguradoras marítimas se enfrentan a consecuencias operativas concretas:

1. Parálisis en la Gestión del Siniestro (Claims Deadlock): Aunque la póliza cubra el riesgo de detención o confiscación, el asegurador no puede indemnizar al armador mediante la «compra de la liberación» de la nave. La única vía legal es la tramitación formal de licencias específicas ante la OFAC y las autoridades europeas, procesos que pueden tardar de 6 a 18 meses.
2. Conversión Automática a Pérdida Total Constructiva (CTL): Debido a la imposibilidad legal de pagar tarifas de liberación, el buque permanece inmovilizado. Bajo las cláusulas estándar de War Risk (como las Institute War and Strikes Clauses), si el asegurado es privado de la posesión de la nave por un período ininterrumpido (habitualmente 6 o 12 meses), se perfecciona el derecho del armador a declarar la Pérdida Total Constructiva (CTL). La aseguradora se ve obligada a pagar el valor total asegurado de la nave, sin posibilidad de recuperar la propiedad del buque (abandonment) por estar este bajo el control de una entidad sancionada.
3. Incapacitación de los P&I Clubs: Si la confiscación deriva en un derrame de hidrocarburos o en la necesidad de remoción de restos náufragos dentro del Estrecho de Ormuz, el P&I Club no podrá contratar servicios de salvamento ni pagar indemnizaciones por contaminación si los prestadores de servicios o las autoridades que dirigen la operación están sancionados.

4. Medidas de Mitigación para Suscriptores y Reaseguradores

Para proteger la integridad financiera y regulatoria de las compañías aseguradoras, el mercado implementa los siguientes protocolos:

• Debida Diligencia Extrema (Enhanced Due Diligence – EDD): Monitorización constante a través de datos AIS (Sistema de Identificación Automática) para verificar si el buque incurrió en desvíos no autorizados hacia aguas territoriales sancionadas antes de la incautación.
• Licencias Especiales Previas (Specific Licences): Iniciar de inmediato la solicitud de licencias de emergencia ante la OFAC y los ministerios de finanzas de la UE al notificarse el abordaje, condicionando cualquier desembolso a la obtención previa de la autorización escrita.
• Invocación de la Cláusula LMA3100: Suspender formalmente los pagos o la provisión de garantías hasta que exista un marco legal seguro, protegiendo a la entidad aseguradora de incurrir en infracciones penales o administrativas.

 

FUENTE: https://gemini.google.com/app/12728aa927ce9094?utm_source=app_launcher&utm_medium=owned&utm_campaign=base_all