Propuesta de política pública para el sector asegurador, a partir de la brecha entre siniestralidad vial y protección individual
Introducción: un seguro obligatorio que protege a terceros, pero no a quien va al volante
México tiene, desde 2014, un seguro obligatorio de responsabilidad civil vehicular para circular en vías federales. Es una política correcta y necesaria: obliga a quien causa un daño a responder económicamente por él. Pero tiene un límite conceptual que rara vez se discute fuera del sector: la responsabilidad civil protege a terceros, no al conductor ni a los ocupantes del propio vehículo. Si un automovilista pierde el control por una falla mecánica, se impacta contra un poste, o sufre un accidente en el que no hay un tercero responsable a quien reclamar, su propia integridad física puede quedar completamente desprotegida, salvo que haya contratado, por cuenta propia y de forma voluntaria, una cobertura adicional de accidentes personales.
Este artículo argumenta que, dado el tamaño de la siniestralidad vial en México y la profundidad de la brecha de aseguramiento del parque vehicular, ha llegado el momento de que el sector asegurador y el regulador evalúen seriamente una obligatoriedad —o, al menos, un fuerte incentivo estructural— para que el seguro de accidentes personales acompañe, de forma sistemática, al seguro de responsabilidad civil vehicular.
- La magnitud del problema: cifras que ya no caben en la sección de nota roja
1.1 Vidas perdidas todos los días
Los accidentes de tránsito no son un riesgo marginal en México: son, de forma sostenida, una de las principales causas de muerte del país. De acuerdo con cifras del INEGI, los accidentes en general se ubicaron como la quinta causa de muerte a nivel nacional, con 39,919 defunciones, superando a los homicidios (33,550) y a las enfermedades respiratorias (37,283); de ese total, más de 17,000 personas fallecen al año específicamente en siniestros viales, lo que equivale a 46 personas cada día, mientras que el número de personas lesionadas triplica esa cifra. En una comparación internacional, el Road Safety Annual Report 2025 del International Transport Forum ubicó a México con aproximadamente 45 muertes diarias por accidentes viales —16,654 al año— colocando al país en el segundo lugar de América en fallecimientos de este tipo.
1.2 La siniestralidad no cede, incluso donde hay más registro
Los datos de accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas del propio INEGI muestran que los hechos de tránsito se incrementaron 1.45% entre 2024 y 2025, al pasar de 374,000 a 380,000 casos registrados solo en esas zonas —sin contar carreteras federales—, aunque las muertes de conductores específicamente bajaron 2.6% en el mismo periodo. Dentro de ese universo, un fenómeno preocupante es la fuga del responsable: durante 2025, casi 35,000 accidentes terminaron con el conductor presuntamente responsable huyendo del lugar, dejando 820 muertos y 7,070 heridos; aunque representaron menos de uno de cada diez siniestros registrados, concentraron casi una de cada cinco defunciones viales del periodo. Este dato es clave para el argumento de este artículo: cuando el responsable del accidente desaparece, la vía de reclamación contra un tercero —que es justamente lo que cubre el seguro de responsabilidad civil— se cierra por completo para la víctima.
1.3 El otro problema: siete de cada diez vehículos circulan sin ningún seguro
El seguro de responsabilidad civil vehicular es obligatorio en vías federales desde la reforma de 2014 a la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, y en más de la mitad de las entidades federativas por disposiciones locales. Pese a ello, la penetración real del aseguramiento vehicular en México se ha estancado históricamente entre 27% y 31% del parque vehicular nacional, de acuerdo con cifras del Sistema Estadístico del Sector Asegurador (SESA) de la AMIS y del INEGI. En términos prácticos: aproximadamente siete de cada diez vehículos que circulan en México lo hacen sin ningún tipo de seguro, ni voluntario ni obligatorio, una cifra que estudios comparativos de Swiss Re han señalado como la más alta de América Latina.
Esta doble circunstancia —una obligatoriedad legal que no logra hacerse cumplir de forma efectiva, y una cobertura obligatoria que, incluso cuando existe, no protege al propio conductor— es el punto de partida de la propuesta que desarrolla este artículo.
- Lo que el marco legal actual sí protege, y lo que deja fuera
2.1 El Seguro Obligatorio de Responsabilidad Civil Vehicular (artículo 63 Bis, LCPAF)
Desde septiembre de 2014, el artículo 63 Bis de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal establece que todos los vehículos que transiten en vías, caminos y puentes federales deben contar con un seguro que garantice a terceros los daños que pudieran ocasionarse en sus bienes y en su persona. En su diseño original, esta cobertura ampara montos moderados —del orden de 50,000 pesos por daños materiales y 100,000 pesos por lesiones o muerte de terceros—, y opera exclusivamente quien tenga la culpa del accidente frente a la víctima que no la tiene. Es, por diseño, una cobertura de responsabilidad hacia fuera del vehículo, no una cobertura de protección hacia dentro de él.
2.2 El precedente ya existe: pasajeros del autotransporte público sí están protegidos
Es importante notar que el marco legal mexicano ya reconoce, desde hace décadas, el principio que este artículo propone extender. La propia Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal obliga a los concesionarios de autotransporte y a los permisionarios de autotransporte de pasajeros y turismo a proteger a los viajeros —y su equipaje— por los daños que sufran con motivo de la prestación del servicio, garantía que debe cubrir al usuario desde que aborda hasta que desciende del vehículo. En otras palabras: quien viaja en un autobús de pasajeros de jurisdicción federal ya cuenta, por ley, con una protección personal directa ante un accidente. Lo que no existe es un mandato equivalente para quien conduce —o viaja como ocupante en— un vehículo particular, una motocicleta o un vehículo de uso comercial no clasificado como transporte de pasajeros.
2.3 La laguna: el conductor de un vehículo particular queda fuera de ambos esquemas
Un conductor particular que no tiene culpa en un accidente —por ejemplo, si lo impacta alguien que huye del lugar, o si sufre un percance por una falla mecánica sin intervención de terceros— no tiene a quién reclamarle bajo el esquema de responsabilidad civil, y tampoco está cubierto por el esquema de protección al pasajero de transporte público, porque no es pasajero de un servicio concesionado. Su única red de protección es la seguridad social (si cotiza en el IMSS y el accidente puede calificarse conforme a las reglas correspondientes) o una póliza privada de accidentes personales contratada de forma enteramente voluntaria —que, dada la baja penetración general del seguro en México, la mayoría de los conductores no tiene.
- Por qué el seguro de accidentes personales es el complemento natural, no un sustituto
Conviene ser preciso sobre qué resuelve cada producto, para que la propuesta no se preste a confusión:
- El seguro de responsabilidad civil vehicular indemniza a un tercero por los daños que el asegurado le causa. Protege a quien no tuvo la culpa del accidente.
- El seguro de accidentes personales indemniza al propio asegurado —conductor u ocupante— por las lesiones, incapacidad o muerte que sufra a consecuencia de un accidente, sin importar quién tuvo la culpa. Protege a quien va dentro del vehículo, sea o no responsable del siniestro.
Son coberturas complementarias, no intercambiables. Un conductor puede tener contratado el seguro obligatorio de responsabilidad civil —cumpliendo con la ley— y, si sufre un accidente donde él mismo resulta lesionado sin que exista un tercero responsable identificable (o mientras ese tercero se da a la fuga, como ocurre en miles de casos al año), quedar sin ninguna indemnización personal. El seguro de accidentes personales es, precisamente, la pieza que cierra esa brecha.
- Referencias comparadas: modelos que ya existen en otros países
México no estaría inventando una figura sin precedente internacional. Varios países de América Latina han desarrollado esquemas de seguro obligatorio pensados específicamente para proteger a las personas —no solo el patrimonio de terceros— involucradas en accidentes de tránsito. Colombia, por ejemplo, opera desde hace años el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT), que cubre específicamente lesiones personales y gastos médicos derivados de accidentes de tránsito, financiado mediante una póliza asociada al vehículo. De hecho, actualmente el Congreso colombiano discute una iniciativa para crear, adicionalmente al SOAT, una nueva póliza de responsabilidad civil extracontractual asociada a la licencia de conducción —un debate que, más allá de sus propios méritos y de las objeciones que ha generado en el gremio asegurador colombiano por el riesgo de encarecer y duplicar coberturas dentro de un mismo hogar, ilustra que la discusión sobre cómo proteger mejor a las personas involucradas en un siniestro vial —y no solo el patrimonio de terceros— está activa en la región.
El punto relevante para México no es replicar mecánicamente el modelo colombiano, sino retener el principio de fondo: un esquema de aseguramiento vial maduro distingue entre proteger el patrimonio de terceros (responsabilidad civil) y proteger la integridad física de las personas que se desplazan (accidentes personales / gastos médicos), y en varios sistemas comparados esta segunda protección también tiene un componente obligatorio o cuasi-obligatorio, no solo voluntario.
- El contexto de mercado: la industria ya está creciendo hacia este terreno
La propuesta de este artículo no nace en el vacío: coincide con una tendencia de mercado ya visible en las cifras de la industria. La operación de Accidentes y Enfermedades ha sido, de forma consistente durante el último año, una de las de mayor crecimiento dentro de la industria aseguradora mexicana. Durante el primer semestre de 2026, esta operación —que incluye gastos médicos y accidentes personales— alcanzó 104,863 millones de pesos en primas, con un crecimiento anual de 9%, superior al avance general de las primas directas de la industria (5% en el mismo periodo). Al cierre de 2025, la misma operación había crecido 11% en el año completo, alcanzando 188,948 millones de pesos, impulsada en parte por una población asegurada de gastos médicos que pasó de 13.9 a más de 14.5 millones de personas.
Este crecimiento sostenido demuestra dos cosas relevantes para la propuesta: primero, que existe apetito de mercado y capacidad de suscripción instalada en el sector para absorber un crecimiento adicional de volumen si se ampliara la base de asegurados de accidentes personales vía obligatoriedad; y segundo, que la industria ya está viviendo, del lado de la demanda voluntaria, una señal de que la población mexicana está cada vez más dispuesta a asegurar su propia integridad física, no solo su patrimonio. Formalizar esa tendencia mediante una obligación regulatoria no sería una imposición contraria a la dirección del mercado, sino una aceleración de un movimiento que ya está en curso.
- Elementos que debería contener una propuesta normativa viable
Cualquier iniciativa seria de este tipo debe evitar los errores que ya han sido señalados en discusiones similares en la región —por ejemplo, la objeción del gremio asegurador colombiano de que ligar la póliza a la licencia de conducción, en lugar de al vehículo, puede multiplicar innecesariamente el costo para hogares donde varias personas comparten un mismo automóvil—. Con ese aprendizaje en mente, una propuesta para México debería considerar:
- Vincular la cobertura al vehículo, no a la licencia individual, de forma consistente con el diseño actual del seguro obligatorio de responsabilidad civil (artículo 63 Bis LCPAF), para no duplicar costos en hogares con varios conductores y un solo automóvil.
- Definir un monto de suma asegurada mínima y accesible, calibrado para que la prima adicional resulte proporcional al costo actual del seguro de responsabilidad civil obligatorio, evitando que la nueva obligación se convierta en una barrera de cumplimiento adicional en un país donde siete de cada diez vehículos ya incumplen la obligación vigente.
- Empaquetar ambas coberturas en un solo producto y un solo trámite, de forma que contratar el seguro obligatorio de responsabilidad civil incluya, por defecto, la cobertura de accidentes personales del conductor y ocupantes, salvo renuncia expresa y justificada del asegurado (por ejemplo, si ya cuenta con cobertura equivalente por otra vía).
- Diferenciar por tipo de vehículo, dado que la exposición al riesgo —y por tanto el costo actuarial esperado— no es la misma para un automóvil que para una motocicleta, segmento que además concentra una proporción desproporcionada de siniestralidad vial grave en el país.
- Fortalecer los mecanismos de verificación y cumplimiento, aprendiendo de la experiencia de la propia responsabilidad civil obligatoria: una ley sin mecanismos reales de verificación en circulación (retenes, cruce de bases de datos con el padrón vehicular, sanciones efectivamente aplicadas) corre el riesgo de repetir el patrón de baja penetración que hoy documenta la propia industria.
- Conclusión
México lleva más de una década con un seguro obligatorio que protege a terceros frente a quien causa un accidente de tránsito, pero sin una obligación equivalente que proteja a la propia persona que conduce o viaja dentro de un vehículo cuando el accidente no tiene un responsable claro, cuando ese responsable se da a la fuga —como ocurrió en casi 35,000 casos solo en 2025— o cuando el siniestro simplemente resulta de una falla propia. Con 46 personas falleciendo cada día en las vías del país y siete de cada diez vehículos circulando sin ningún tipo de seguro, la discusión sobre extender la obligatoriedad hacia un seguro de accidentes personales que complemente —no sustituya— la responsabilidad civil vehicular ya no es un asunto exclusivamente técnico de producto: es una conversación de política pública pendiente, para la cual el sector asegurador mexicano ya cuenta, si se observa el crecimiento sostenido del ramo de Accidentes y Enfermedades, con la capacidad de mercado, la experiencia de suscripción y un precedente legal propio —la protección ya obligatoria al pasajero del autotransporte público— sobre el cual construir.
Este artículo tiene fines informativos y de divulgación de la cultura del contrato de seguro; no constituye asesoría legal ni una posición oficial sobre iniciativas legislativas específicas. Cualquier propuesta de obligatoriedad normativa requeriría el análisis técnico, actuarial y legislativo correspondiente ante las autoridades competentes.
Artículo elaborado con apoyo de inteligencia artificial (Claude, de Anthropic) y revisado por la Dirección de Cultura del Contrato de Seguro.